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“70%的用戶需求還是隻能通過B2C的方式來實現，B端有大量的自有車輛，最主要的是，能提供穩定、標準化的服務。轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。

2015年，汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。但是，在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。雖然國家正在大力支持新能源汽車產業，但租賃新能源車輛對友友用車來說，是沒有任何補貼的。“到現在為止，還沒有財務投資者進入分時租賃領域，我們看到所有的項目拿到的都戰略投資。

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而媒體則聞風而動，關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。

缺乏資金，讓友友用車無法將這套模式持續實踐下去，也永遠無法證明到底何時才能將其真正跑通。”其中，最重要的是“車、牌、充、停”四件事。

僅是在北京地區鋪設網點的項目，就達到了19家。其次，巨額的運營費用也讓友友用車的前行倍感吃力。和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。業內因此一度引發關於“汽車分時租賃的商業模式是否可行”的大討論。據李宇透露，友友用車一個月的虧損高達200萬元。僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。

“共享汽車一定是未來的方向，隻不過誰都算不好哪天是這個模式盈利的時候。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。

“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。對方不再說話，掛斷了電話。

當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，它們的商業模式與友友用車差距很大：汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。但ETCP停車場中並沒有充電樁。

他要做的就是把駕照拍張照，立即可以把車開走。這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。

“這時候我才意識到，原來他壓根就沒有想真的采訪我。在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。

騰訊創業根據公開資料不完全統計，國內已經涉足的汽車分時租賃領域的公司目前已達36家，其中，已獲得融資的項目有15家，有3家已經走到B輪後。汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。

第二，把車放在用戶最近的地方。還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。

附：國內已獲得融資的汽車分時租賃項目融資情況：document.writeln('關注創業、電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎。而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。第二天，一篇名為《友友用車倒閉：辦公地點人去樓空、用戶退款無門》的文章登上了媒體頭條。如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。

首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。

《37個汽車分時租賃項目全盤點：看一年之後誰還能活著》行業正處在大熱的風口，各色玩家們激戰正酣，而友友用車的突然潰敗則成了這熱鬧場景中的第一盆冷水。如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。

大部分玩家都是整車廠旗下子公司或是傳統租車行業劃出一塊業務來做分時租賃。做新能源車的廠商也是有國家補貼的，但是，這些補貼並不會發到分時租賃的企業頭上。

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